Software módosítás elve

Ma a számítógépek világában a gépjárműveket sem kerülték el a technika elektronikus vívmányai. A modern számítógépek Softwareihez szinte naponta adnak ki egy-egy frissítést, mert az előző nem volt tökéletes. Ez az autóknál is így van. Az egyre szigorodó emissziós előírások miatt szükség van a gépjárműmotorok paramétereinek még pontosabb és részletesebb kiértékelésére. Hiszen nem mindegy, hogy egy autót a világ mely részére gyártották, mert a légköri, és a földrajzi paraméterek nagymértékben befolyásolják az autó teljesítményét, és füstgáz emisszióját. Még a mi kis földrészünkön is elég nagy a szórás. Gondoljuk a Holland alföldre, vagy a magas Alpok klímájára. Ahogy megyünk feljebb a tengerszint felett, 1000 m-enként 10 fokot csökken az hőmérséklet, és a levegő oxigéntartalma is jelentős mértékben csökken. Amíg a hagyományos motoroknál, ahol még nem volt a környezetvédelem elsődleges szempont, akkor a befecskendező rendszerekre szereltek egy légköri nyomást figyelembevevő berendezést, ami a magasság függvényében plusz üzemanyagot adott a motornak, hogy a teljesítménye ne csökkenjen.

A jelenleg újonnan forgalomba kerülő autók már Euro 4-as emissziós értékekkel kell, hogy rendelkezzenek.

A járműmotorok ezeket az előírásokat már nem tudják Komputervezérlés nélkül teljesíteni, amíg az Euro-3-as bizonyos esetekben akár mechanikus adagolóval is lehetséges volt. lásd Rába E3-as 230kW-os motorja, de ezt a kisebb ccm-es motoroknál nem lehetséges, mert a fizikát nem lehet becsapni (feltöltés).

A motorok Euro 4-es emissziós besorolása azt jelenti, hogy az autót (komplett járművet) több vizsgálatnak vetik alá, és ezeknek az EU-s előírásoknak meg kell, hogy feleljenek:

Egy pár példa a teljesség igénye nélkül:

-a motor párolgási hőjének meghatározása, és mérése;

-a motor hűtőállandójának mérése;

-motorbeépítés mérése, mely keretében a motor szívó, és kipufogó oldali nyomások mérése, figyelembe véve a motor a kipufogó térfogatát;

-kipufogógáz emissziós vizsgálata: kerékteljesítménymérő fékpadon: Ez egy menetciklus vizsgálat, mely keretében a járművet lehűtik a vizsgálat előtt minimum 12 órával mínusz 7 fokra, és innét kezdődik a vizsgálat, mely több gyorsítási szakaszból, sebességen tartásból, és lassításból áll. A gyorsítási, és a lassítási szakaszok mindig az előírás által megadott „g”-vel történnek. A kipufogó gázokat összegyujtik egy nagy tartályba, és 10 szeres levegő térfogattal felhígítják. A hígító levegő minden összetevőjének (NOx; O2; CO2; H2O; egyéb szennyezők) mérik a koncentrációját, és a hígított kipufogó gázból levonják azt.

Ezekhez az előírások betartásához van szükség a Komputervezérlésű motorokra, mert a számítógép nélkül nem lenne lehetséges az Optimális keverési arány betartása legyen szó külső, vagy belső keverékképzésű motorról.

Ezen paraméterek kifejlesztésére nulláról (új autó tervezése esetén) csak úgy lehetséges, hogy a motor felteszik egy próbapadra, és minden paraméterét figyelik (minimum 20 szonda, és érzékelő elhelyezése). A motort minden terhelési állapotban vizsgálják a környezeti tényezők befolyásolása mellett. Ezekhez a tényezőkhöz módosítják a motor beavatkozó elemeit (Előgyújtás, vagy előtöltés; turbónyomás; befecskendezett mennyiség…), hogy tudja teljesíteni az előírásokat.

Ez főleg benzinmotoroknál kényes, ha pl. szegény keveréket kap (a Lambda értéke megnő), akkor az égés hőmérséklete drasztikusan megnő a szegény keverék miatt, és ezért a dugattyú elolvadhat (el is fog).

Nem hiába mennek a versenyautók 0.85-es lambdával (és esznek 30 liter felett). Az igazi Dragsterautók 0.5-ös Lambdával. De ekkora koncentrációjú benzint, csak olyan gyújtókábellel lehet meggyújtani, ami kondenzátorként működik.

Hasonló az eset, ha túl nagy előgyújtást adnak a motornak, vagy részterhelésen nem követi a vezérlés a szegényebb keveréket, akkor a kopogásos égés miatt lyukadhat ki a dugattyú, ami a motor azonnali tönkremeneteléhez vezet.

Vagy éppen fordítva ha az optimálishoz képest utógyújtás van, akkor túlmelegedési problémák léphetnek fel.

Ezek elkerülése véget alkalmazzák az autókban vagy saját fejlesztésű vezérlőegységet, vagy mások által készített (Bosch), de a saját autóhoz rendelkezo Softwaret. Persze a fejlesztés egy hosszú munka, több hónapot is igénybe vehet.

A legegyszerűbb adatrögzítő egységnek a neve EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), ez egy írható törölhető (UV fény alatt, vagy digitális módon) memória. Ez a memória a járműben csak adat (ill. jellegmező) tárolására szolgál, a jármű egész működéséhez a központi agy ebből olvassa ki az optimális működéshez szükséges paramétereket.

Az eddigi ismeretek szerint 12100 féle Software verzió létezik, ezért még az sem biztos, hogy a futószalagon két egymást követo autó, hogy azoknak azonos a Software-jük. Ebből is, és a gyártási pontosság (pontatlanságból) adódik, hogy két ugyanolyan autó nincs.

A 2000 utáni autók már OBD-n (On Board Diagnostic) keresztül lehet a paramétereket kiolvasni, ill módosítani. Bizonyos esetek kivételével a Chiptuning is ezen a rendszeren keresztül történik, feltéve, hogy gyárilag direkt nem hagyták ki a kommunikációs szálat. (lásd Passat)

Az autógyártók többsége már régebb óta alkalmazza a diagnosztikai csatlakozót, de csak az Euro 3-as követelmény bevezetése óta kötelező felszerelni minden újonnan forgalomba kerülő autót EOBD-vel.